Ett dramatisk fall i oljeprisen og en pandemi som har lagt verdens cruiseskipflåte til kai, skaper en dramatisk situasjon for veftene. Igjen kan fartøy til fiskeri og oppdrett bli redningen for mange av disse.

Norske skipsverft har en ordrereserve på 134 fartøy med kontraktsverdi over 50 milliarder kroner, ifølge et estimat gjort av Kystmagasinet. Men pandemi, ny oljekrise og krise i cruisenæringen gjør at fiskefartøyer og fartøy til oppdrettsnæringen vil få økt fokus fremover. Nesten halvparten av fartøyene norske verft har i ordrebøkene, er fartøyer skal leveres i år.

Få ordrer fra 2022

Fra 2022 og utover minker ordrereserven raskt, og spesielt de store verftene som Vard og Ulstein vil slite. Da oljeprisen falt som en stein i 2014 ble byggeoppdrag verdt milliarder kansellert ved norske verft. Mange verft hadde påbegynte oppdrag og måtte ta store tap når oppdragsgiver kastet inn kortene.

Verftene måtte orientere seg mot nye kunder. For mindre og mellomstore verft, som bare i begrenset grad fokuserte på offshorefartøy, ble det ingen krise. For de største verftene ble det flere milliarder tap.

Denne brønnbåten har Salt Ship Design tegnet for Alsaker Fjordbruk. Spørsmålet er om markedet begynner å bli mettet på store brønnbåter. ILLUSTRASJON: SALT SHIP DESIGN.

Oppdrett og fiske ble redningen

For mange ble oppdrettsnæringen og fiskeri redningen eller et viktig tilskudd i ordremassen. De store verftene satset også på dette og ga mange mellomstore verft konkurranse de ikke hadde tidligere. Innen oppdrett gikk de største oppdragene, som er brønnbåter, enten til Aas Mek, Larsnes Mek og andre som allerede hadde en fot i brønnbåtmarkedet.

Oppdrettsnæringen bestilte også et stort antall arbeidsbåter og servicefartøyer som skaffet oppdrag ved mindre og mellomstore verft. Ett verft som Fitjar Mek spesialiserte seg på bløggebåter og avanserte servicefartøy, en god erstatning for oljeog gassindustrien som tidligere hadde vært svært viktig.

Hjelp av svekket krone

Med prisfallet på olje fulgte en svekket krone. Dette gjorde norske verft mer konkurransedyktige internasjonalt. Store verft som i mange år ikke hadde vært interesserte i å bygge fiskefartøyer og båter til oppdrettsnæringen, begynte å gi anbud på slike fartøyer. Plutselig var norske verft konkurransedyktige og fikk oppdrag fra fiskebåtredere i Canada, Frankrike, Island, Danmark, Tyskland, Australia og Storbritannia.

Samtidig satset gigantene Kleven, Vard og Ulstein på å bygge cruiseskip, ekspedisjonsskip og hurtigruter. Det er nå elleve slike skip i ordre ved verftene. I verdi utgjør disse en svært stor andel ordrereservene. Størst på cruise er Vard Group, som har en ordrereserve i dette segmentet på over 20 milliarder kroner. Da er ikke tre cruiseskip som Vard bygger ved sitt verft i Vung Tau i Vietnam inkludert.

Salmar bygget sin havmerd i Kina. Kan norske verft bygge nye havmerder kan det bli et interessant marked fremover. ILLUSTRASJON: SALMAR.

Pandemien senket cruisemarkedet

I februar begynte verden å ane at en pandemi var på vei. I mars ble det full krise. Grenser ble stengt, fly satt på bakken mens verdens flåte av cirka 250 store cruiseskip søkte havn. Det er et stort spørsmål hvor mange cruiseskip som vil bli satt i drift igjen, og når. Det vil trolig bli lenge til cruiserederiene har økonomisk ryggrad til å bestille nye skip.

Carnival Corporation, verdens største cruiseselskap, omsatte i 2018 for 18,3 milliarder dollar. Nesten en av to cruisepassasjerer reiser med skip kontrollert av Carnival. De som andre cruiserederier har sine skip liggende i havn, og de har nå varslet at de vil selge skip for å tilpasse flåten til tiden etter Covid-19. Trolig vil det ta flere år før cruisemarkedet normaliserer seg, For Vard, som hadde suksess når de omstilte seg fra offshorefartøy til cruise, er dette alvorlig.

Det dramatiske oljeprisfallet

Samtidig som pandemien bredte seg ut over verden, gjorde uenighet mellom Russland og Saudi Arabia at råoljeprisen stupte i april. Prisfallet ble forsterket av at pandemien reduserte behovet for råolje i verdensmarkedet.

Ved årsskiftet var råoljeprisen 66 dollar per fat. I april falt den til under 20 dollar, før den siden har styrket seg til litt over 40 dollar. Fortsatt må den stige med over femti prosent før den er tilbake til nivået ved årsskiftet. Det vil trolig ta mange år før oljeog gassindustrien vil bestille fartøyer ved verftene.

Rundt en milliard har Nordlaks investert i utvikling og bygging av denne merden. Oppdraget gikk til kinesisk verft. FOTO: NORDLAKS.

Bygger det meste

Norske verft bygger passasjerkatamaraner, elektriske passasjerbåter, spesialfartøyer til kabellegging og avanserte fartøy til offshore vindmøllebygging og service. Mange mindre og mellomstore verft bygger i hovedsak fartøy for oppdrett og fiskeri. Kollapsen i oljemarkedet og cruiseindustrien vil gjøre fiskeri og oppdrett viktigere enn noen gang. Men markedet for brønnbåter er relativt mettet.

Larsnes Mek Verksted har to brønnbåter under bygging for rederiet Rostein. Sølvtrans har fire brønnbåter i bestilling ved Myklebust Verft, mens Norsk Fisketransport bygger fire brønnbåter ved Havyard. Kongen blant brønnbåtbyggerne, Aas Mek, har åtte brønnbåter i ordreboken. De skal leveres til fire forskjellige rederier.

Dom kan endre etterspørsel

Det som kan gi flere oppdrag i dette segmentet, er om dommen i juni i rettsaken hvor rederiet Hav Line AS vant over Fiskeridepartementet blir stående. Dommen var så klar at det vil være overraskende om den ankes.

Blir dommen rettskraftig vil Hav Line fortsette levere laks direkte fra merd til Danmark. Resultatet kan bli at brønnbåtrederiene forlanger å få samme mulighet. Det vil kreve endring av forskriften som sier at produksjonslaks skal feilrettes i Norge.

Dette fantastiske «boligskipet» er siste bestilling i cruisesegmentet til norske verft. Skipet Njord har en vekt på 88.000 Dwt og skal bygges av Kleven Verft. ILLUSTRASJON: OCEAN RESIDENCES.

Bygging av merder

En annen utfordring for verftene er de mange prototypene av nye merder som er utviklet som en konsekvens av ordningen med utviklingstillatelser. Hele 82 oppdrettere har fått utviklingstillatelser knyttet til utvikling av ny oppdrettsteknologi. I Nordland har Nordlaks nettopp fått levert en 385 meter lang 59,5 meter bred stålkonstruksjon for oppdrett av laks. Denne skal tåle bølgehøyde på inntil ti meter. Merdanlegget, som skal ligge i Vesterålen, har en prislapp for utvikling, bygging og sleping fra verft i Kina, på cirka en milliard kroner.

I 2017 fikk Salmar en gigantisk havmerd overlevert fra verft i Kina. Dette prosjektet hadde en pris på 690 millioner kroner. Det ble, i forbindelse med at kontrakten på bygging gikk til Kina, sagt at ingen norske verft hadde kapasitet til å bygge stålkonstruksjonen.

Siden kontraktene ble inngått for disse to enorme merdene, har verdien på norske kroner svekket seg. Spørsmålet nå blir om norske verft kan bli konkurransedyktige på denne type oppdrag, etter som flere og flere av prosjektene knyttet til utviklingstillatelser realiseres. Da kan det skape en ny oppdrettsboom for verftene. Inntjeningen i oppdrettsnæringen er svært god, og næringen er lite rammet av Covi-19-pandemien.

Verdens gigantiske cruiseindustri ligger nede for telling. Ingen våger å spå når det igjen er nok passasjerer til å fylle verdens 250 store cruiseskip. Dette merker verftene i Norge som etter oljekollapsen i 2014 satset på cruise og ekspedisjonsskip. FOTO: TERJE ENGØ.

Mange fiskebåter under bygging

Norsk fiskeflåte har blitt kraftig fornyet de siste årene. Store torsketrålere har blitt bygget, mange nye pelagiske fartøy har blitt levert, en krilltråler er bygget og en er under bygging. Ved norske verft er det flere store fiskefartøy under bygging.

Fitjar Mek nærmer seg overlevering av den pelagiske båten Cetus. Båtbygg i Måløy skal overlevere Cape Arkona til australske Austral Fisheries. Got Skogsøy AS har en velfylt ordrebok med åtte fartøy mellom 36 og 70 fot under bygging. Havyard bygger en pelagisk tråler for franske France Pélagique. Stadyard har tre fiskefartøy under bygging, det ene er en kystnotbåt for Alta Fiskeriselskap, som ble slept til Stadyard etter at polske Poltramp ikke klarte å levere i henhold til kontrakt.

Ved Vard Brattvåg bygges to trålere. Den ene for islandske Samherji, den andre for Nergård. Disse to trålerne har en samlet verdi på cirka en milliard kroner. Vard har også kontrakt på bygging av tre kystvaktfartøy. Denne kontrakten har en verdi på 5,8 milliarder kroner.

ORDRER VED NORSKE VERFT ETTER TYPE FARTØY OG TID FOR OVERLEVERING

7,5 milliarder i ordrer

Legges sjarker og andre mindre fiskefartøy til, har norske verft og båtbyggerier ordrer på fiskebåter verdt over tre milliarder kroner. Med brønnbåter verdt over fire milliarder og andre oppdrettsfartøyer til en verdi av minst 500 millioner kroner, utgjør fiske og oppdrett rundt 7,5 milliarder kroner i ordrer.

Inntil pandemi og oljekrise rammet var det stort fokus på å bygge miljøriktige fartøyer med lavt energiforbruk og utnyttelse av all fangst og biprodukter. Norske skipsdesignere og verft er verdensledende på hybride skip og miljøvennlige løsninger. Dette kombinert med en svak krone kan gi fortrinn i det internasjonale markedet om fokuset på miljø og bærekraft fortsetter.

Tyrkiske verft er utfordreren

Den største utfordringen er tyrkiske verft. Selv om norske kroner har svekket seg mot de absolutt aller fleste valutaer de siste årene, har tyrkiske lira svekket seg enda mer. Mot kroner har lire blitt mer enn halvert i verdi de siste fem årene. Det har senket arbeidskostnadene ved tyrkiske verft kraftig.

Men for norske verft blir det uansett en nødvendighet å satse enda sterkere på fiskeri, oppdrett og offshore vindkraft. For fiskere og oppdrettere som ønsker å bygge nytt, vil det trolig være kjøpers marked neste år. Da begynner ordrebøkene å tømmes, og det vil påvirke prisene på nybygg.

Cape Arkona skal straks overleveres fra Båtbygg til Austral Fisheries i Fremantle i Vest-Australia. Oljekrisen i 2014 satte norske verft på verdenskartet da det igjen ble satset hardt på fiskefartøy. FOTO: AUSTRAL FISHERIES.