Ombyggingen av den førti år gamle tråleren Nordbas til et moderne og effektivt lavutslippsfartøy, har vist at det kan være fornuftig å bygge om. Eller gjenbruke eldre fartøy som rederiet Nordnes fokuserer bevisst på. Nordbas har fått et hybrid fremdriftssystem med fiskeflåtens største batterikapasitet.

Eldre fartøy har lenge vært i skyggen av nye med hensyn til miljøvennlige hybride fremdriftssystemer. Nye båter med fleksibel fremdrift med batteripakker og motorer som skal gå på LNG eller diesel har fått svært mye omtale, både i maritime tidsskrifter og i fiskerpressen.

Skal fiskeflåten gjøres mer klimavennlig er nybygg en vei å gå, Men langt fra den eneste. Vi har i Kystmagasinet tidligere skrevet om det pelagiske fartøyet Brusøyskjær som fikk redusert drivstofforbruket kraftig ved blant annet ombygging av gir og propell, samt at den ble konvertert til flytende frekvens.

Ombyggingen av Nordbas ved Green Yard Kleven i Ulsteinvik, har vært enda mer omfattende. En gammel tråler har blitt til en topp moderne tråler og snurrevadbåt med blant annet hybrid fremdrift, elektriske vinsjer og bruk av spillvarme til å varme opp fartøyet.

Bygget på Island i 1979 Litt historie:

Tråleren ble bygget ved verftet Slippstoding H/F på Island i 1979. I oktober 2017 ble tråleren, som da hadde navnet Sigurbjörg, kjøpt og flagget til Norge. Tråleren hadde største lengde på 56 meter og bredde på 10,3 meter da den ble flagget til Norge. I forbindelse med ombyggingen er den forlenget til 60,5 meter.

I tillegg til installasjon av ny fabrikk, nytt styrhus, endringer og oppgraderinger i overbygget, er det de store endringene i fremdriftssystemet og måten fartøyet utnytter energien på, som er revolusjonerende. Ikke bare teknologisk, men også siden dette er gjort med et førti år gammelt fartøy. For å få plass til akselgeneratorer, batterirom, tavleog kontrollrom for vinsjene, ble det bygget et nytt akterskip som medførte at Nordbas ble forlenget med 5,5 meter.

Elektriske vinsjer til trål og snurrevad

Seaonics har levert en komplett pakke med elektriske vinsjer til trål og snurrevad. Disse vinsjene vil, om det er en dobbelttrål som skytes, gjenvinne rundt 600 kWh. En batteripakke på hele 1600 kWh lagrer energi ved å lade batteriet med landstrøm, i og ved det som kalles peak shaving, samt retur av energi fra vinsjene.

Peak shaving innebærer at overskuddsenergi som blir produsert av motorene blir lagret i batteriet. Batteriet er etter det Kystmagasinet kjenner til, rundt tre ganger større enn noe annet batteri noe norsk fiskefartøy i drift eller under byg-ging. Det utgjør alene over ti millioner av investeringen, som ifølge rederiet er i «hundremillionerklassen».

Fokus på gjenbruk

Det koster å bygge om et eldre fartøy. Hvor mye er spart i forhold til å bygge et splitter nytt fartøy?

– Vi vet ikke nøyaktig pris på et nybygg med de samme spesifikasjonene. Det er ikke sikkert at det ville blitt så enormt mye dyrere. Men vi er et rederi som fokuserer på gjenbruk og miljø, og for oss passet det godt med profilen å nyttiggjøre oss av den eksisterende båten.

-Vi tror at fremtiden vil bestå av mer gjenbruk i alle sektorer. Kjøp og kastsamfunnet vil få seg en knekk når det blir mangel på ressurser. Det kan hende det er mange år før vi er der, men vi kan i hvert fall gjøre vårt til å bremse utviklingen.

– Det koster å presse frem ny teknologi. Men nå når båten er kommet i drift ser vi at det var rett å gjør ekstreme tiltak for på sikt å spare energi, sier operasjonssjef Mats Grimstad til Kystmagasinet.

Fartøyet kan endre kurs ved hjelp av trålblokkene og kan kjøres sideveis.

Sparer 1000 kubikkmeter diesel

– Vi ser det som realistisk å spare tusen kubikkmeter diesel i året med den motorog fremdriftsløsningen vi har valgt. Hele prosjektet er optimalisert med fokus på drivstofforbruk.

-Det er ingen elektrisk oppvarming om bord. All varme kommer fra spillvarme. Det er blant annet installert eksoskjele for å hente varme fra eksosen. Det er PMakselgeneratorer og DC-grid for å kunne kjøre med redusert turtall på motorene, og NOx-rensingen er eksepsjonelt høy med over 90 prosent på alle tre motorer om bord, forteller teknisk sjef Chris Giske Remøy til Kystmagasinet, og fortsetter;

-Styrbar rordyse med flapp gir redusert motstand og økt svingkraft når vi tråler. Siden vi har kjørbare trålblokker som vi kan bevege sideveis, kan vi holde roret i nærheten av senter, samtidig som vi dreier fartøyet ved hjelp av tverrskipsplasseringen av tauekraften.

Tre motorer med ulik ytelse

-Batteripakken og hjelpemotor kan gi oss rolig forflytning. Brukes det bare batteri vil farten være opptil ti knop. Motorene om bord har ulik ytelse med optimalisert virkningsgrad i de ulike fiskeriene, – snurrevad, enkeltrål og dobbeltrål. Fisker vi med snurrevad bruker vi den minste motoren, en ABC 6DZC med ytelse på 1350 kW.

-Fisker vi med enkeltrål bruker vi den største hovedmotoren, en ABC 12DZC som yter 2600 kW. Og tauer vi dobbeltrål bruker vi begge hovedmotorene i samdrift.

Nordbas har også fått en landstrømkobling som er dimensjonert for fremtidige ladestasjoner langs kysten. I tillegg er fartøyet forberedt for kontainerisert hydrogen brenselscelle, forteller Remøy.

Batteriet er levert av nederlandske EST-Floattech. Design av kraftproduksjonssystemet, inklusiv levering av blant annet akselgenerator, sidepropeller, Power Management System, Energy Management System, tavler, transformatorer og mer, har selskapet Blueday Technology i Sandnes i Rogaland stått for.

Støtte og lån har vært viktig

-Det er viktig å få med at dette prosjektet ikke hadde latt seg gjennomføre uten støtte og lån fra Innovasjon Norge, NOxfondet, Enova og Sparebank 1 SMN. De har alle vært avgjørende for å få på plass miljøteknologien som har gjort en 40 år gammel tråler til et avansert fiskefartøy med lave utslipp av klimagasser, sier Grimstad.

Rederiet bak nordbas

NordnesGruppen er et konsern bestående av flere selskaper, der hovedaktiviteten ligger i eierskap og drift av tre heleide fiskefartøy. I tillegg til Nordbas har rederiet fartøyene Nordstar og Vollerosa.

Nordstar har største lengde på 75,5 meter og konsesjoner for havfiske. Fartøyet er bygget i 1969 og de viktigste komponenter (mekanisk og elektrisk) har blitt fornyet. Mannskapet teller rundt 24, inkludert tre lærlinger. De produserer for det meste sløyd og hodekappet hvitfisk, rund vassild, japan-kuttet uer og industrireke. All fangst blir fryst ferskt om bord. Nordstar er med på å underbygge rederiets fokus på miljø og ressurser ved at det var det første norske havgående fiskefartøy innen hvitfisk i Norge. De tar i dag med seg alt av restprodukter fra produksjonen til land. Dette gjøres ved hjelp av ensilering av restråstoffet. Nordtar er rigget for enkel og dobbel bunntrål, samt pelagisk og semipelagisk trål.

Fartøyet Vollerosa har største lengde på 19,7 meter, og har konsesjoner for kystfiske. Skroget er bygget i 1995, mens alt annet var nytt i 2015. Det er rigget for et mannskap på fire ved døgndrift, og opptil 12 på dagseilaser. Det er utstyrt med fabrikk for produksjon av sløyd hvitfisk til ferskfiskmarkedet, samt industriog kokt reke. I tillegg til tre fiskefartøyer har gruppen verksted og bøteri: Nordnes Industri og Mekaniske AS og Bryggen Opplæringssenter.