Forskere ved Nasjonalt senter for miljø og energi ved Universitetet i Århus har forsket på hva det vil koste å skape mer miljøriktige fiskefartøy i Danmark. Ifølge analysen sto danske fiskerfartøy for 0,7 prosent av det danske CO2 utslippet.

Iforskningsprosjektet har den danske sjøfartsstyrelsen, tilsvarende Sjøfartsdirektoratet i Norge, bedt forskerne om å beregne reduksjoner i CO2-utslipp og omkostninger ved bruk av grønt drivstoff i nybygg.

Den enkleste løsningen er biodiesel

Den enkleste måten dansk fiskeri kan bli karbonnøytralt på er å skifte til fornybar biodiesel eller grønn metanol. En tradisjonell dieselmotor trenger ingen ombygning for å gå på biodiesel. En motor som skal bruke metanol som drivstoff bruker også litt diesel. Biodiesel regnes som karbonnøytralt. Det vil si at det ikke er noen utslipp siden nytt biologisk materiale må produseres for å produsere biodiesel. Når det for eksempel dyrkes trevirke som brukes til produksjon av biodiesel, binder trærne CO2 mens de vokser. Når dieselen omgjøres til energi slippes CO2 ut i atmosfæren, mens nye trær som produseres samler opp utslippet.

Signet er en dansk reketråler bygget i 1966. I beregningene har ikke forskerne lagt til grunn at moderne fartøyer har en bedre energiutnyttelse enn eldre fartøyer.

Biodiesel og metanol kan gi rask omstilling

Ifølge forskerne er biodiesel eller metanoldual fuel alternativet hvis en ønsker en rask omstilling. Disse to drivstoffalternativene er den rimeligste løsningen for alle fartøystyper. Det inkluderer de største fartøyene som står for rundt 75 prosent av fiskeflåtens utslipp av klimagasser. I tonn utgjør utslippene til danske fiskefartøy 275.000 tonn. Å redusere disse vil påføre fiskerne høye utgifter, fastslår forskerne i analysen. Fordelen er at kostnadene vil bli fordelt over flere år.

CO2-utslippene til fiskefartøyer er proporsjonale med fiskefartøyene sitt forbruk av diesel. Analysen fra universitetet har fokus på økonomiske kostnader og fordeler ved å konvertere til mer miljøvennlig drivstoff, investeringer i ny teknologi og de endringer dette vil gi i drivstoffutgifter.

Dansk fiskeflåte har i perioden 1990 til 2018 redusert utslippene av CO2 med hele 57 prosent. Men de har fortsatt et stykke igjen for å oppnå den nasjonale målsettingen om en reduksjon i de danske utslippene på 70 prosent i perioden 1990 til 2030. Det vil si at det gjenstår 13 prosent av utslippet i 1990 for å nå en reduksjon på 70 prosent i 2030.

Danskene «henger etter»

Danske fiskefartøy har i svært liten grad tatt i bruk nye teknologier som batterihybrid drift, LNG eller helelektriske fartøy. Men mye har skjedd i forbedring av motorteknologi, utvikling av bedre propeller og dyser og ikke minst i forståelse av energiøkonomisering i måten et fartøy driftes på. Verft som Karstensen Skibsværft har vært dyktige å utvikle fremdriftsløsninger basert på flytende frekvens, noe som reduserer skipene sitt forbruk med 15 – 20 prosent. Disse fartøyene kan allerede konvertere til biodiesel. Biodiesel sin bakdel er prisen som fortsatt er mer enn det doble av marine diesel.

Nye Gitte Henning får en rekke løsninger som gjør det til Danmarks «grønneste» skip. ILLUSTRASJON SALT SHIP

Reder bygger avansert fartøy

Den danske rederen Henning Kjeldsen bygger nå et nytt pelagisk fartøy i Spania. Dette fartøyet, som er designet av Salt Ship Design, vil uten tvil bli det mest teknologisk avanserte fiskefartøyet i Danmark. Det vil ha hybrid fremdrift basert på dieselelektrisk fremdrift og batteripakke. Dette fartøyet kan, som andre fartøy med dieselmotorer, drives med biodiesel. Det vil i praksis være prisen på diesel som stopper Kjeldsen fra å operere dette fartøyet uten utslipp av CO2.

Beregningene forskerne har er gjort basert på et skifte fra fossilt drivstoff som MDO/MGO (marine diesel/marin gassolje) til HVI (Hydro treated Vegetable Oil), som gjerne kalles fornybar biodiesel og bruk av grønn metanol i dual-fuel-motorer for fem typiske størrelser fiskefartøy.

Rene el-båter ikke aktuelt

I tillegg har de også beregnet reduksjon av og kostnader ved omstilling fra MDO/ MGO til elektrisk-dieselhybrid drift av et mindre fiskefartøy som er relevant for kystnært fiskeri. Et skifte til ren el-drift innenfor fiskeri har forskerne i vurdert som teknologisk mulig. Her skiller de danske forskerne lag med en løsning som har hatt mye fokus i Norge. Den første helelektriske sjarken er allerede i drift i Norge. Elektriske fartøyer vurderes ikke som aktuelle i Danmark. I rapporten til forskerne er det heller ikke gitt oppmerksomhet rundt båter med brenselsceller for drift med hydrogen og ammoniakk.

Små fordeler i å være stor

Analysen fastslår at det ikke vil være noen «storskalafordeler» som gjør det rimeligere per kWh for store fartøyer å konvertere til grønnere drivstoff. Men de større fartøyene er likevel svært viktige siden fartøy med lengde på over 24 meter står for hele 75 prosent av utslippene. Omvendt står de små fartøyene med lengde under 12 meter for mindre enn to prosent av klimagassutslippene. For de aller minste fartøyene vil kostnadene per tonn redusert utslipp være litt høyere enn for resten av flåten.

Forskerne har ikke tro på at helelektriske båter kan gjøre de minste båtene «grønnere».

El-dieselhybrid bra for kystfiske

Selfa Arctic har vært en viktig bidragsyter til forskerne sitt arbeid i forbindelse med utredelse av kostnadene ved bruk av mindre fiskefartøy med el-dieselhybrid fremdrift. I utredningene har de regnet på et mindre fartøy utstyrt med et batteri med kapasitet på 53,2 kWh, som i snitt bruker en time hver vei på å gå til fiskefeltet, og der trekker garn i fem timer.

Grønt drivstoff blir rimeligere

I analysen legges det til grunn av MDO/ MGO pris i 2020 på DKR 4,26. Denne prisen forventes å være den samme i 2030. Biodiesel forventes det derimot at skal falle fra DKT 11,74 per liter i 2020 til DKR 8,30 i 2030. For grønn metanol er det forventet at prisen i 2020 på DKR 6,05 per liter faller til DKR 2,80 per liter i 2030. Prisen på elektrisitet er forventet å forbli stabil, DKR 0,51 per kWh i 2020 og 0,52 i 2030.

Metanol er rimeligere enn fornybar biodiesel. Men å bygge et fartøy for drift med metanol er beregnet til å være fem prosent dyrere enn for et fartøy med konvensjonell dieseldrift. Siden metanol som drivstoff krever at den startes ved bruk av diesel, kalles det en dual-fuel motor. Det innebærer at fartøyet må ha tanker for både diesel og metanol. Dual-fuel motoren er av Wärtsilä vurdert å være femten prosent høyere. Metanol er ikke like effektiv energibærer som diesel. Derfor vil drivstofftankene måtte dobles i størrelse, noe som gjør løsningen mindre aktuell for små båter.

Konklusjonen er at det ikke er lønnsomt rent økonomisk å omstille fiskeflåten til null utslipp. Samfunnet og fiskeren må være forberedt på at kostnadene vil beløpe seg til DKR 2.200 til 2.600 for hvert tonn CO2.

Hvis omstillingen utsettes vil kostnadene som følge av forventet teknologisk utvikling bli lavere. I 2030 er det forventet at bruk av metanol vil gi en kostnad på DKR 1.200 per tonn redusert utslipp av CO2. Metanol er umiddelbart en samfunnsøkonomisk billigere løsning enn fornybar biodiesel. Men det vil være teknisk enklere å gjennomføre bruk av biodiesel.

Kostnader nybygg med dieselmotor og metanol dual fuel, samt på ny motor

Prisene er innhentet fra MAN, Wärtsilä. Vertværftet, Karstensens Skibsværft og Hvide Sande Skibsog Baadebyggeri. Det forutsettes at motor skiftes en gang i løpet av skipets levealder.04