DEL

Norske og danske verft har 21 fiskefartøyer over 60 meter lengde i ordrebøkene, samt femten fartøyer med lengde mellom 35 og 60 meter. Det største fartøyet er en 130 meter lang krilltråler som Vard bygger for Aker Biomarine. Et raskt overslag viser at fiskefartøyer nå utgjør over åtte milliarder i kontraktsverdi for verftene.


( 17.11.2017 )

Av kontraktene på fiskefartøyer over 60 meter er det tretten ordrer ved norske verft, mens sju av ordrene på fartøyer mellom 35 og 60 meter er plassert ved danske verft. Verdien på ordrereservene knyttet til fiskefartøyer er trolig historisk rekord både for norske og danske verft.

To verft dominerer i Danmark

Mens ordrene i Norge er spredt over et stort antall verft, er det i Danmark to verft som mer eller mindre deler kontraktsmassen mellom seg. Karstensens Skibsværft, som nå i sommer har levert to store pelagiske trålere til britiske eiere og en til irsk eier, har 14 fartøyer i ordre. Ved Vestværftet er det også en solid ordrebok. Verftet, som bygger fartøyer som stort sett er femten til 40 meter lange, har på grunn av ordretilgangen satt bort en rekke byggeoppdrag til verft både i Danmark og andre steder i Europa.

Wärtsilä har designet den 94 meter lange slaktebåten som Hav Line AS bygger i Spania. Lykkes dette prosjektet kan det gi et ras av oppdrag til verftene. Illustrasjon Wärtsilä.

Norske redere drar til Danmark

10 av de totalt 21 fartøyene over 30 meter som er bestilt ved norske verft bygges for norske redere. Det vil si at de fleste er bestilt av utenlandske redere. Av de ti som er bestilt av norskere redere, er det bare ett, Gunnar Langva som bygges ved Westcon, som er over 60 meter. Det ser ut som om danske Karstensens Skibsværft klarer å sikre seg de fleste norske nybygg over 60 meter. I hvert fall er det tilfelle for pelagiske trålere og snurpere. Det er dette som er deres nisje, en nisje som har vært svært lukrativ i mange år. Karstensens har tre norske fartøyer i ordrelisten.

Vestværftet gjør det også godt i det norske markedet med fire norske fartøyer, hvorav ett utstyres ved Thyborøn Skibs og Motor.

Markedet for fartøyer til oppdrettsnæringen kan synes å ha roet seg litt etter en voldsom byggeboom. Fortsatt har verftene en ordrereserve på rundt tre milliarder kroner i brønn- og arbeidsbåter til oppdrettsnæringen. Det betyr at samlet ordrereserve knyttet til norsk fiskerinæring er i størrelsesorden 11 til 12 milliarder kroner.

Det er også god fart i markedet for nye sjarker. Martec AS på Sotra designer sjarker de får bygget i Finland. De har nå flere ordrer på både sjarker og arbeidsbåter til oppdrett. Foto Martec.

Fra brønn- til prosessbåter

Det er de siste årene levert et stort antall store brønnbåter. Samtidig er det nå mye som tyder på at flere vil vurdere å bløgge eller slakte laks om bord i såkalte prosessbåter, for å levere bløgget eller sløyd laks til fabrikk i land.

Bergensrederiet Hav Line har bestilt en 94 meter lang sløybåt ved det spanske verftet Balenciaga i Vigo. Dette fartøyet skal utstyres med 14 sløyemaskiner som hver kan sløye 25 fisk i minuttet. Fartøyet skal frakte sløyd laks på RSW til Danmark, når det kommer i drift mot slutten av 2018.

Samtidig har rederiet Napier, som opererer bløggebåten Tauranga, bestilt en ny bløggebåt ved Fitjar Mek. Verksted. Og ved Kleven Myklebust Verft bygger Dess Aquaculture Shipping, som kontrolleres av Marine Harvest ASA, et bløggefartøy. Rederiet har også opsjon på bygging av ett fartøy til.

Det kan virke som om utenlandske redere er mer tro mot norske verft enn norske redere når større fartøyer skal bygges. Denne pelagiske tråleren, Research, bygges for shetlandsk reder ved Vard Langsten. Illustrasjon Vard.

Store fordeler

Fordelene ved å bløgge eller sløye laksen er mange. Blant annet er det både dårlig dyrevelferd og økonomi i å først pumpe laks om bord i brønnbåt, og deretter over i ventemerd, før laksen til slutt blir pumpet inn i fabrikken. Ved å avlive laksen ved merdkant vil en unngå tap av laks som dør som følge av transport og pumping. En unngår også den smittefare som flytting av levende laks medfører.

Blir dette den nye trenden i norsk laksenæring, vil sannsynligvis løsningen bli å bygge om brønnbåter til bløgge- eller slaktefartøyer. Det vil være en bedre løsning enn å skape et stort overskudd av brønnbåter. For verftene vil ombygginger være like kjærkomment som å bygge nye fartøyer.

Emmely Pilegaard er ett av mange fartøyer i ordreboka til Vestværftet i Hvide Sande. Det er også fire norske båter på verftets ordreliste. Illustrasjon Vestværftet.

 

 

INGEN KOMMENTARER

Comments are closed.