DEL

Kystmagasinet 1.16: På klimatoppmøtet i Paris ble verdens land enige om en historisk klimaavtale som skal gjelde fra 2020. Avtalen vil stimulere til å gjøre alle deler av samfunnet mer energieffektive og mindre avhengig av fossilt brennstoff. Fiskeflåten vil møte nye krav, avgifter og miljøsertifiseringer.


( 29.02.2016 )

En tredjedel av norske fiskefartøyer har motorer som er 25 år eller eldre. 2.404 norske fiskefartøyer har i dag fremdriftsmotor som er 25 år eller eldre. Samlet har disse motorene over 348.000 hestekrefter. Den norske fiskeflåten besto ved årsskiftet av 5.793 fartøyer med fremdriftsmotorer som samlet hadde over 1,7 millioner hestekrefter.

Mange fiskefartøyer har i tillegg hjelpemotorer, og legges disse til har norsk fiskeflåte sannsynligvis over 2 millioner hestekrefter. Noen hestekrefter er mer forurensende enn andre, og ofte er det knyttet til alder på motoren hvor mye CO2 og NOx som slippes ut.

Store nye fiskefartøyer har som oftest ureaanlegg som fjerner det meste av NOx-utslippene. I tillegg er motorene moderne, samtidig som fartøyene har dieselelektriske eller andre fremdriftsløsninger som gir mer energieffektiv bruk av både hovedmotor og hjelpemotorer.

CO2 2

Harto er et eksempel på en ny generasjon effektive kystnotbåter. Den har moderne motor og fisker med not. Silda den leverer har et karbonfotavtrykk på under en kilo CO2 til en kilo sild. Foto Terje Engø.

Fisk har lavt karbonfotavtrykk

Fisk, og spesielt fisk som fiskes med not, har i utgangspunktet et svært lavt karbonfotavtrykk per kilo, sammenlignet med både gris, storfe, får og fjørkre. Det vil si at mengden av klimagassen CO2 som slippes ut per kilo sild som fiskes og leveres til forbruker er atskillig lavere enn for annet kjøtt. Allerede i 2009 la SINTEF frem tall som viste at en kilo sild er en klimavinner på middagsbordene. Norsk sild som er fryst, produsert og transportert til dagligvarehyllene i Moskva står for et samlet klimagassutslipp på under en kilo CO2.

Til sammenligning står svinekjøtt for et utslipp på 4,9 til 6,4 kg CO2, og storfe fra 14,5 til 30 kg, ifølge ulike undersøkelser. I 2011 presenterte SINTEF Fiskeri og havbruk, NTNU og SIK (Institutet för Livsmedel och Bioteknik i Sverige) et «Miljøregnskap» på oppdrag for forskingsfondet FHF. Analysene gjorde det for første gang mulig å sammenligne klimagassutslipp for forskjellige sjømatprodukter med hverandre, samt å sammenligne sjømat med kjøtt fra kylling, svin og storfe.

CO2 4

Sild er den mest utslippsvennlige fisken. For å fiske en kilo sild går det med 0,091 liter diesel. Foto Terje Engø.

Forskerne studerte det såkalte “karbonfotavtrykket” til 22 norske sjømatprodukter. Karbonfotavtrykket gir et mål på direkte og indirekte utslipp av klimagasser i forbindelse med produksjonen, noe som er et av de viktigste målene for miljøbelastning. Effektene ble målt i såkalte CO2-ekvivalenter, en enhet for å sammenligne ulike klimagassers virkning på miljøet.

Miljøregnskapet viste at en kilo norske laksefileter som ble omsatt i Paris, medførte et utslipp på cirka 2,5 kilo CO2-ekvivalenter. Av dette sto selve frakten stått for rundt 0,25 kilo. Fiskeslag som torsk, sei og hyse kom omtrent på samme utslippsnivå som laks. Eksempelvis leveres norsk klippfisk og saltfisk til det portugisiske markedet for under 2,3 kilo CO2-ekvivalenter per kilo fisk. Sild og makrell skiller seg imidlertid ut med spesielt gode tall. Rundfryst sild og makrell som sendes til Moskva, innebærer et utslipp på rett under 1,0 kilo CO2-ekvivalenter per kilo fisk.

Det svenske instituttet sitter på tilsvarende tall for andre matprodukter, og dette gjør det for første gang mulig med en direkte sammenligning. Laks og hvitfisk viser seg å ha omtrent tilsvarende klimagassutslipp som svenskprodusert kylling, men langt lavere karbonfotavtrykk enn kjøttvarer som svin (cirka 5,9 kilo) og storfe (30 kilo).

CO2 6

Garnfiske er ikke spesielt miljøvennlig med hensyn til CO2-utslipp. En kilo torsk krever i snitt en kvart liter diesel.

Mulige forbedringstiltak

Hvert enkelt sjømatprodukt er fulgt gjennom hele livssyklusen frem til grossist, og miljøregnskapet viste hvilke deler av produksjonskjeden som ga størst utslipp. Dette vil variere fra produkt til produkt, og analysen tok derfor for seg forskjellige produkter av samme råstoff, for eksempel rund fisk kontra filet, og fersk kontra fryst fisk.

– Miljørapporten har en innretning som gjør den til et godt redskap for nye, målrettede miljøtiltak. Miljøhensynet er gjennomgående i mange av de prosjekter vi utfører, og resultatene fra miljøregnskapet kan bidra til å identifisere hvor det gir best effekt å sette inn videre forsknings- og utviklingstiltak, sier direktør i FHF, Terje Flatøy.

Miljøregnskapet konstaterte at for villfanget fisk er det i de fleste tilfeller drivstoff og kjøling på fartøyene som gir størst utslipp, og det påpekes at det derfor blir viktig å videreføre arbeidet med å redusere drivstofforbruket, og erstatte eldre kjølesystemer og kjølemedier med mer miljøvennlige løsninger.

CO2-utslipp ved ulike fiskemetoder

Fiskemetode Drivstofforbruk (liter/kilo)* Standard avvik
Udefinert not) 0.083 0.160
Snurpenot/ringnot 0.089 0.030
Pelagisk partrål/flytetrål 0.093 0.022
Pelagisk trål/flytetrål 0.098 0.120
Flyteline 0.100 0.051
Snurrevad/Rundfisktrål/Flyndretrål 0.120 0.200
Dorg/harp/snik 0.140 0.140
Juksa/pilk 0.150 0.190
Andre liner 0.150 0.069
Udefinert garn 0.250 0.260
Autoline 0.310 0.120
Bunntrål 0.430 0.240
*Liter drivstoff per kilo landet rund vekt

Kilde: Sintef

IMG_1994

Moderne fremdriftsanlegg som dette er mer energieffektiv og har nærmest nullutslipp av forurensende gasser. Foto: Edmund Mongstad.

Bærekraftsertifisering

Marine Stewardship Council og Friends of Sea er de to største miljøsertifiseringsprogrammene for sjømat. Disse vurderer primært bærekraften i de enkelte fiskerier. Svenske KRAV som ble etablert allerede i 1985, og som sertifiserer alle typer økologiske produkter utviklet i 2001 en sertifiseringsstandard for vill fisk. I tillegg til at produktet må være økologisk stiller KRAV krav til matsikkerhet, dyrevelferd og miljøbelastning. Det siste har primært fokus på CO2-utslipp (karbon fotavtrykk).

Mens klimaforhandlingene pågikk i Paris i desember, la Grønn Skattekommisjon frem sine forslag. Blant forslagene var et forslag om CO2-avgift på kjøtt. Den forpliktende klimaavtalen som ble inngått i Paris aktualiserte dette forslaget enda mer. Men kanskje viktigere, er at de absolutt aller fleste av verdens land inngikk en bindene avtale om reduksjon i utslippene av CO2.

Ny krav tvinger seg frem

Nye miljøkrav og avgifter vil komme. De vil også ramme fiskeflåten. Men kanskje viktigere, er at det er et tidsspørsmål før det vil utvikles standarder for CO2-merking av fisk og andre matvarer. Neppe i form av et tall som helt nøyaktig spesifiserer utslippene i kilo CO2 per kilo av matvaren, men kanskje i en form ikke ulik den vi ser på hvitevarer.

Nye miljøkrav, avgifter og CO2-sertifisering vil komme. Taperne vil bli eldre fartøyer med høyt utslipp av CO2. Utslipp av ett tonn NOx tilsvarer 298 CO-ekvivalenter. I dag er det bare fartøyer med motorer som yter over 1000 hestekrefter som må betale NOX-avgift, og bare disse som får støtte fra NOx-fondet hvis de for eksempel installerer ureaanlegg for å redusere NOx-utslippet.

Deler av fiskeflåten, spesielt de største trålerne og snurperne, har blitt fornyet de siste årene. Mer energieffektive fartøyer har tatt plassen til eldre mindre energieffektive fartøyer. Men en gjennomgang av Fiskeridirektoratets fartøyregister Kystmagasinet har foretatt, viser at det er 2.404 fiskefartøyer med fremdriftsmotor som er 25 år eller eldre.

De siste 25 år har det skjedd store teknologiske forbedringer på skipsmotorer og med hensyn til hvordan energien utnyttes mest mulig effektivt. De eldste og minste motorene finnes i første rekke bord i sjarker og kystfartøy. Men det eksisterer også en del motorer med ytelse over tusen hestekrefter. Selv om mange motorer er godt vedlikeholdt, og i en del tilfeller er blitt modernisert, er det ikke tvil om at de er mindre drivstoffvennlige enn nye motorer.

CO2 3

Norges kanskje mest avanserte garnbåt, Nesejenta, ble bygget i 2011 og er utstyrt med en Cummins KTA38-M1 som yter 990 hestekrefter. Strengere krav til utslipp vil følge som resultat av Parisavtalen, og da spørs det om det hjelper å «bare ha» 990 hester for å slippe unna NOx-avgift. Foto Terje Engø.

Utslippsverstinger

Dette blir utfordringen norsk fiskeflåte, og ikke minst motorprodusenter og skipsdesignere må forholde seg til i fremtiden. Selv om et dramatisk fall i råoljeprisene nå gir lavere kostnader for marin diesel, er det ikke gitt at dieselprisene vil forbli lave. Det er også et tidsspørsmål før andre miljøstandarder som MSC og FOS følger etter svenske KRAV, og belønner fiske som gir lavt CO2-utslipp per kilo fisk. Når slik merking får et visst omfang vil det være viktig for både fiskere og norsk fisk sitt omdømme, at fiskeflåtens utslippsverstinger er utfaset til fordel for mer miljøvennlige fartøyer.

Fases de eldste fartøyene og skipsmotorene ut, kan det bety at klimaavtalen som ble inngått i Paris vil bli svært verdifull for norske fiskere. Pelagisk fisk er allerede mer miljøvennlig enn noe kjøtt produsert i landbruk, mens hvitfisk og kylling representerer relativt like utslipp.

Ny flåte med gamle motorer

De fleste deler av norsk fiskeflåte har en positiv utvikling. Men unntak finnes. Fisket etter snøkrabbe har fått flere redere til å investere i svært gamle fartøyer. Antakelig er både usikkerhet med hensyn til fremtidig regulering og fiskets utvikling medvirkende årsaker.

Krabbefartøyene, som er medlemmer i Fiskebåtredernes Forbund, har til sammen 9.310 hestekrefter fordelt på seks motorer med en snittalder på 36 år. Den eldste er om bord på krabbebåten Arctic Pioneer. Den er i år nøyaktig femti år gammel. Nyest er motoren om bord i Arctic Wolf. Den er «bare» 24 år. Det kan selvsagt argumenteres med at de gamle motorene er i god stand og meget driftssikre. Men med hensyn til utslipp av CO2 er de neppe like bra.

Klimaargumenter og økonomi

Det må forventes at landbruket klarer å redusere sine utslipp. Men det vil neppe være mulig for verken gris, storfe eller får å matche verken vill fisk eller oppdrettsfisk sitt lave klimautslipp. Innføres det CO2-avgift på kjøtt er det ikke usannsynlig at den også vil komme på fisk. Når så skjer, er det viktig at fiskeflåtens utslipp er lavest mulig. Det er med andre ord både klimahensyn og økonomiske hensyn som tilsier at de eldste båtmotorene bør skiftes ut med nye motorer eller «struktureres» ut av fisket.

 

Alder på fremdriftsmotorer i norsk fiskeflåte

Fylke 1951 – 1970 1971 – 1990 -2015
Antall Hk totalt Antall Hk totalt Antall Hk totalt
Finnmark 10 409 409 40 068 958 200 343
Troms 12 3 328 337 55 940 799 180 434
Nordland 22 213 653 92 228 1550 380 136
N Trøndelag 0 0 63 5 990 174 35 036
S Trøndelag 3 182 81 9 266 248 52 157
Møre og Romsdal 10 509 216 40 688 623 336 601
Sogn og Fjordane 2 122 100 16 576 265 81 180
Hordaland 13 3 621 164 44 940 462 280 345
Rogaland 11 1 659 113 19 834 302 71 910
Agder 11 517 92 12 089 215 56 825
Østlandet 2 21 80 10 777 197 31 637
Totalt 96 10 581 2 308 348 396 5 793 1 706 604

Kilde: Fiskeridirektoratet

 

INGEN KOMMENTARER

Comments are closed.